英国の海運コンサルタントのドリューリー（Drewry）の７月１日の発表によると、原油タンカー市場における現在の解体活動の停滞は「嵐の前の静けさ」のようであり、今後数年間で解体数が急増するものと予想される。
同社の説明によると、タンカー船隊の高齢化、受注残の急増、規制圧力、そして地政学的状況の変化といった要因がすべて、中期的には解体数の増加を示唆している。
船舶を引退させるかどうかの決定は、基本的に、運航による収益性とスクラップ価値（解体時の売却額）のバランスを考慮した経済的な判断に基づく。
解体に向けての諸条件
船主は通常、解体に向け以下の点を考慮することになっている。
運賃環境：市場が低迷すると、運航コストが収益を上回ることが多く、解体は即座に現金を回収する手段となりうる。
経年による技術的制約：船齢が20～25年に近づくと、金属疲労、腐食、機器の摩耗によりメンテナンス費用が増大する一方、最新の燃費効率に優れた設計の船舶に対する競争力を失ってゆく。
規制への適合コスト：環境規制や検査要件により、古い船舶への改修（レトロフィット）が経済的に採算が合わなくなることが多々ありうる。
スクラップ価値の検討：船体の買い取り手が現れない場合、解体は残存資産価値を現金化するための最後の選択肢となる。
なぜ解体が抑制されてきたか
近年、魅力的な運賃水準、代替船の供給不足、規制執行の緩やかさ、そして「グレー・トレード（不透明な取引）」における老朽船の需要の高さといった要因が重なり、原油タンカー市場における解体活動は抑制されてきた。
2022年から2026年の間に解体された原油タンカーはわずか52隻で、その内訳はVLCC（超大型原油タンカー）が7隻、スエズマックスが16隻、アフラマックスが23隻だった。
こうした状況を支える要因の多くは2026年を通じて続くものと予想されるため、当面の間、解体活動は低調に推移する見込みだ。しかし、運賃の正常化、受注残の拡大、規制圧力の強化に伴い、これらの要因が徐々に解消されるにつれて、解体の動きが大幅に加速する可能性があるとは、ドリューリーの見解だ。
原油タンカー船隊の高齢化
魅力的な運賃やグレー・トレードにおける老朽船の需要の高さに起因する過去3年間の解体活動の低迷により、原油タンカーの平均船齢は過去20年以上で最高水準に達している。現在、既存の原油タンカーの半数近くが船齢15年以上となっている。最新の推定によると、原油タンカーの20～23%以上が船齢20年を超えており、これらは有力な解体候補となっている。
ドリューリーの分析は、今後数年間で原油タンカーの解体数が急増する見通しで、現時点では船齢に基づく解体候補船の数は非常に多いものの、実際の解体ペースは、規制圧力、タンカー運賃、そして「グレー・トレード（制裁回避を伴うグレーな取引）」における老朽船の利用可能性に左右されるであろうとのことだ。
地政学と「シャドウ・フリート（影の船団）」
近年、グレー・トレードに参入する老朽船が急増したことで、多くの原油タンカーの寿命が人為的に延び、その結果、解体の動きが抑制されてきた。ベネズエラ、イラン、ロシアなどからの原油輸出に対する制裁措置が、シャドウ・オペレーション（制裁回避を目的とした隠密的な輸送活動）における老朽船の需要を押し上げており、これが解体活動の低迷の主な要因となっている。
しかし、地政学的状況の変化次第では、グレー・トレードの規模が大幅に縮小し、老朽船の利用価値が低下して、解体が進む可能性がある。例えば、ベネズエラが制裁対象から除外されたことで、グレー・トレードからの需要はすでに大幅に減少し、VLCC（超大型原油タンカー）からなるシャドウ・フリートの有用性は低下しているのが現実だ。
同様に、イランやロシアの原油輸出に対する制裁の一時的な緩和も、こうした船舶の利用可能性をさらに低下させている。もし和平合意に伴ってイランへの制裁が恒久的に解除されれば、グレー・トレードは著しく縮小し、2027年までにシャドウ・フリートに属する船舶の引退が加速することは容易に想像できる。
仮に制裁が解除されたとしても、こうした老朽船の多くは、多額の費用をかけた改修を行わなければ、正規の貿易市場に復帰することは困難である。逆に、ロシアに対する米国の制裁が再導入されれば、「ダーク・フリート（制裁回避を行う船団）」の相当部分が稼働し続けることになり、全体的な解体活動は抑制されるであろう。
