転換期の只中にある自動車リサイクル：ELV減少とASR処理施設閉鎖が示唆する「次世代サーキュラーエコノミー」への道

はじめに：崩れゆく従来型リサイクルの前提

近年、自動車リサイクル業界のサプライチェーン全体が大きな地殻変動を起こしている。国内の新車販売の伸び悩み、車両の長寿命化に加え、円安等を背景とした中古車の海外輸出増により、国内で発生するELV（使用済自動車）の台数は減少傾向にある。この「ELV発生減」はドミノ倒しのように下流工程を直撃し、Aプレス（解体済みプレス自動車）を処理するシュレッダー業者の稼働率を著しく低下させている。そして今、その最終工程であるASR（自動車シュレッダーダスト）リサイクル認定施設が、相次いで閉鎖の道を選んでいる。

かつて全国に55か所ほど存在した施設は、古くは北九州エコエナジー、広島ガス、そして昨年の水島エコワークスの事業終了、さらには今年3月末のASRリサイクリング鹿島（旧住金リサイクル）の事業終了に見られるように、大規模かつ象徴的な施設ですら事業の継続が困難な状況に追い込まれている。

＊中古車輸出台数：日本自動車会議所等のデータを基にした概数

·  ＊ELV引取台数：自動車リサイクル促進センター（JARC）のデータを基にした概数

·  ＊ASR処理量推計：環境省資料（2022年度の処理実績約46万トン）等を基準に、ELV台数の増減から算出した参考推計値

上記、下記のデータが示す通り、近年の中古車輸出台数とELV発生台数は完全な「逆相関」を描いている。 2020年〜2021年まで年間300万台規模を維持していたELV発生台数は、急激な円安や海外での日本車需要の高まりを受け、中古車輸出が150万台を突破した2023年以降、250万台〜270万台へと激減した。

この「約50万台」のELV消失は、シュレッダー業者にとってそのまま「破砕原料の枯渇」を意味する。同時に、1台あたり平均150〜180kg発生するASRも連動して減少し、かつて年間50万トンを超えていたASR処理需要は現在40万トン台前半まで落ち込んでいると推測される。 ASRリサイクル認定施設のような大規模な熱回収・溶融施設（装置産業）にとって、この急激な「取扱量の減少（約20%減）」は、損益分岐点を大きく割り込む致命的な打撃となっているのである。

（環境省資料より）

1. なぜASRリサイクル施設は苦境に陥っているのか

ASRリサイクル施設が淘汰される背景には、単なる「量」の減少だけでなく、「質」と「社会的ニーズ」のミスマッチという複合的な要因が絡み合っている。

• 規模の経済の喪失（操業率の低下）
• プラスチックリサイクル・ニーズの変化とASRの限界

ASR処理、特にガス化溶融炉などに代表される熱回収・サーマルリサイクル施設は、巨大な設備投資を必要とする装置産業である。一定の処理量を確保することで初めて採算が合うビジネスモデルだが、ASR発生量の減少により損益分岐点を下回り、老朽化した設備の更新投資（莫大なコストがかかる）を行う合理性が失われている。

社会全体がカーボンニュートラルへと舵を切る中、廃プラスチックの処理は従来の「サーマルリサイクル（熱回収）」から、「マテリアルリサイクル（素材としての再利用）」や「ケミカルリサイクル（化学的分解による再資源化）」へとシフトしている。

しかし、ASRは鉄、非鉄金属、ガラス、ゴム、土砂、そして多種多様なプラスチックが混ざり合った「ダスト」である。専門家が指摘するように、ASR全体の重量に占めるプラスチックの割合は10％程度に過ぎない。不純物が多く、単一素材への分離が極めて困難なASRは、高度なマテリアル/ケミカルリサイクルの原料としては不向きであり、新たな環境ニーズに応えきれないという構造的な弱点を抱えている。

2. ASRリサイクル認定施設の今後の展望

現在、ASR（自動車シュレッダーダスト）の指定引取場所となる「ASR再資源化施設」は、全国で約45か所前後まで減少している。自動車リサイクル法に基づく指定法人の一つであるART（自動車破砕残さリサイクル促進チーム：日産、マツダ、スバル等が参加）の最新の公式データ（2026年1月現在）によると、現在の施設数は以下のようになっている。

• ASR再資源化施設：46か所
• 焼却施設：6か所
• 埋立施設：6か所
• （指定引取場所 合計：58か所）

もう一つの指定法人であるTHチーム（トヨタ、ホンダ等が参加）も、ARTと大部分が重複する同規模のネットワーク（40か所台後半）を形成している。

かつては全国で55か所ほどの再資源化施設が稼働していたが、ここ数年で明確な減少傾向にある。昨年の水島エコワークスの事業終了に続き、今年3月末のASR鹿島（旧住金リサイクル）の事業終了が重なることで、実質的な再資源化施設は45か所を割り込む可能性が高まっている。

残存する施設の内訳と「質的な変化」

さらに注目すべきは、現在残っている約45か所の「内訳」。現在稼働している施設の多くは、ASR処理を専業とする施設ではない。

1. セメント工場（原燃料化）：太平洋セメントやUBE三菱セメントなど。ASRをセメント製造の際の熱エネルギーおよび粘土代替の原料として受け入れている。
2. 非鉄金属製錬所（還元剤・熱回収）：三菱マテリアルやDOWA、ＪＸ金属など。銅などの製錬プロセスにおいて、ASRを還元剤や燃料として活用しつつ、中に含まれる有価金属を回収している。

つまり、水島エコワークスやASRリサイクリング鹿島のように「巨大な炉でASRをメインにガス化・溶融処理する」という独立型・専業型のASR処理施設は姿を消しつつあり、既存のセメント・製錬インフラに「副原料」として依存するルートにほぼ集約されているのが現在の実態である。

今後のASR処理は、これらセメント工場や製錬所の受け入れ枠（キャパシティ）に大きく左右されることになる。

では、残されたASRリサイクル認定施設はどうなっていくのか。今後の方向性としては以下の2極化が進むと予測される。

① 徹底的な集約化と、既存インフラ（セメント・非鉄製錬）への依存

単独のASR処理専用施設は生き残りが厳しくなる。今後は、全国的な広域回収ネットワークを持つ少数の大規模施設への集約が加速するだろう。また、ASRをセメントの原燃料や、非鉄金属製錬の還元剤として受け入れるなど、他産業の既存インフラを活用した複合的な処理ルートへの依存度がさらに高まると予想される。

② 高度選別による「ASRの質的転換と減量化」

ASRをそのまま焼却・溶融するのではなく、処理の直前、あるいはシュレッダー工程の直後で、AI搭載の選別機や高度なセンサー技術（近赤外線やX線など）を用い、有価金属（銅やアルミの残渣）や質の高いプラスチックをさらに徹底的に回収する動きが進む。これにより、最終的に燃やすしかない「真の残渣」を極限まで減らし、ASR処理のコストを抑えるアプローチが主流となる。

3. ELVリサイクルの未来像：「シュレッダー前提」からの脱却

ASRの発生減と処理インフラの縮小は、ELVリサイクル全体のあり方を根本から変える推進力となる。今後は以下のトレンドが業界を牽引する。

• 「事前解体・徹底解体」へのシフト（脱シュレッダー）
• 動脈産業との連携（Car to Carリサイクル）
• EV（電気自動車）時代の新たなリサイクル

Aプレスを大型シュレッダーで粉砕し、後から磁力や風力で選別する従来の手法は限界を迎えている。これからは、重機（ニブラー等）や手作業による「徹底解体」が重要視される。樹脂バンパーやガラス、ワイヤーハーネス、大型プラスチック部品を破砕前に車体から取り外し、単一素材としてマテリアルリサイクルルートに乗せることで、そもそもASRを発生させない（ゼロASR）取り組みが加速する。

自動車メーカー（動脈）は、新型車にリサイクル素材を一定割合以上使用する目標を掲げている。そのためには、解体業者（静脈）から質の高い再生プラスチックや再生アルミニウムを直接買い戻す「水平リサイクル」のサプライチェーン構築が不可欠になる。解体業者は単なる「廃車処理業者」から「素材供給メーカー」へと役割を変えていく。

電動化が進めば、リチウムイオンバッテリー（LiB）やモーター（レアアースを含む）の適正処理・再資源化が最大の課題となる。 これらは爆発の危険性や特殊な構造から、従来のシュレッダーには絶対に投入できない。EVの増加は、必然的に「手作業による精緻な解体・部品回収」を業界に要求することになる。

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水島エコワークスやASR鹿島の閉鎖、そしてシュレッダー業者の苦境は、自動車リサイクル業界における一つの時代の終焉を象徴している。

「ASRに頼らない、より高度で精緻な資源循環」という、真のサーキュラーエコノミー・モデルへと進化するための痛みを伴う過渡期ともいえる。今後は、解体技術の高度化や自動車メーカーとの連携強化に投資できる企業が、新たな時代の勝者となっていくのだろうが、勝者とはなにをもって勝者といえるのか。。かつてのように「処理量」を競ったわかりやすい時代ではない。

(IRUNIVERSE　YT）