ドライバルクの運賃は低いが、中国がここ数カ月で驚くべき量の石炭を輸入していなければ、運賃状況はもっと悪化していただろう。世界最大の石炭生産・消費国である中国の石炭生産量と消費量はいずれも世界の半分以上を占め、主に電力、冶金、建材などの重化学工業に使われている。電力は55%、鉄鋼は18%、建材は12%、化学工業は8%を占めている。

 

　中国は2009年に石炭の純輸出国から純輸入国に転換した後、輸入量は5年連続で増加し、2013年には3.27億トンの輸入を記録した。注目されるのは、中国が今年、昨年より1億トン増の石炭輸入量を達成する見込みで、2013年に記録した最高記録も塗り替えたことだ。

 

　中国国家石炭協会は年間4億トンの輸入目標を掲げている。ロンドンの船舶ブローカー会社Braemarのアナリストは、「国際的なサーマル炭価格が比較的国民的であることを背景に、中国は石炭を大々的に輸入しており、エネルギー安全保障が今年の優先事項のようだ。中国西部で最近摂氏50度の猛暑が発生したことを受け、中国は石炭備蓄を買い増している。」と述べた。 

 

　コンサルティング会社シッピング・ストラテジー（Shipping Strategy）の分析によると、2023年上半期の中国の総石炭輸入量は2.2193億トンで、2022年同期から倍増した。BIMCOのデータによると、今年これまでの中国の海運石炭輸入量は2022年の同時期に比べて66%増加した。

 

　イタリアの船舶エージェンシー、バンチェロ・コスタ（Banchero Costa）は、中国の石炭輸入の高騰を「価格志向の日和見主義」と見ている。グローバルリサーチディレクターのLeszczynski氏によると、輸入石炭は通常、中国の石炭消費量の10~15%を超えないが、中国国内の炭鉱の石炭は多かれ少なかれ自給自足している。輸入炭が国内で生産された石炭よりも安くなると、輸入量が急増する。一方、国際価格や運賃が高騰すると、輸入量は下がる。

 

　国際石炭価格は2022年にピークを迎え、過去6カ月間下落を続け、2021年初頭の水準まで反落した。海運プラットフォーム「Sea」のデータによると、中国の石炭の主な輸入元は現在もインドネシア、ロシア、モンゴルに集中しており、3つを合わせて輸入全体の9割近くを占めている。インドネシアは依然として中国にとって最大の石炭供給国で、今年は中国の輸入全体の54%を占めている。

 

　一方、貿易禁止が解除された後、オーストラリア産石炭は2年ぶりに中国市場に復帰し、国内市場の需要を補完し、国内石炭価格に一定の影響を与えた。

 

Braemarによると、2023年第2四半期にオーストラリアからの石炭輸入が回復したことで、大型バラ積み船による石炭輸送量が中国の輸入石炭輸送全体に占める割合は2022年第2四半期の8%から24%に大幅に上昇した。

 

シップフィックスのシニアエコノミスト、Ulf Bergman氏は、向こう数カ月の石炭輸送受注データも、実質輸入量が向こう数カ月は高水準で推移することを示唆していると述べた。

 

　Bergman氏は、「貨物受注と実際の荷揚げとの間に時間差があることを踏まえると、3月から5月にかけて中国では海運用石炭の需要が高水準にあり、中国の石炭輸入量のデータが現在数カ月間、そして今後しばらくの間、堅調な増加基調を維持することを示している」と述べた。

 

 

　しかし、最近の週次データは同トレンドに鈍化の兆しがあることを示しており、第3・四半期末に公式の輸入データにわずかな下押し圧力がかかることを意味している。とはいえ、歴史的な状況からみれば、週次のデータは依然として高い水準を維持している。これらの石炭輸入がなければ、バラ積み市場は苦境に陥る。中国の鉄鉱石輸入は、建設業の弱さから弱含んだ状態が続いている。

 

 

（趙　嘉瑋）

 

 

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