ブルームバーグ通信、AP通信の現地時間2日付報道によると、米財務省は来年から米国製の電気自動車に中国などで製造または組み立てられた電池モジュールが含まれていれば、米国のインフレ削減法案（IRA）が提供する7500ドルまでの税金控除を受ける資格がなくなると発表した。

 

　報道によると、バイデン政権は米国の電気自動車サプライチェーンにおける中国の役割を「殺す」ことを意図しているが、批判者は中国のサプライチェーンにおける主導的な地位が排除されることはほとんど不可能であり、これらの規定は米国の燃料自動車から電気自動車への転換を遅らせるだろうと考えている。

 

　報道によると、新しい規則によると、2024年から免税条件を満たす米国の電気自動車など新エネルギー自動車は、「懸念される外国」（FEOC）によって製造または組み立てられた電池モジュールを含むことができない。また、2025年以降も、このような実体から抽出、加工、または回収された重要な鉱物ニッケルやリチウムなどを含有することはできません。

 

　報道によると、この新しい規則は中国、ロシア、北朝鮮、イランなどの国の会社を対象にしているという。企業やグループがこれらの国に登録されて成立したり、その国有部分が25%の敷居に達したりすると、「注目される外国エンティティ」（FEOC）とみなされる。

 

　報道は、その中で中国は世界の自動車業界で主導的な地位を占めており、米国がワシントンが電気自動車産業の中国への依存を減らすために乗り出した際、この新しい規則は米国の電気自動車サプライチェーンにおける中国企業の役割を制限する可能性があると指摘した。

 

　英フィナンシャル・タイムズニュースによると、バイデン米大統領のホワイトハウスのジョン・ポデスタ（John Podesta）首席クリーンエネルギー顧問は、この新しいガイドラインは米国の電気自動車の将来を米国が製造することを保証すると主張している。

 

　John Podesta氏は、「中国は依然としてキーテクノロジーのサプライチェーンを主導しており、電池とそのコンポーネントの生産において米国と同盟国を完全に上回っている。この規制は、米国の自動車メーカー、電池メーカー、キー鉱物メーカーが多様化し、弾力性のあるキー鉱物と電池のサプライチェーンに投資することを奨励するだろう」と述べた。

 

　しかし、米国の新エネ自動車業界が製品に必要な重要な鉱物や部品の面で依然として中国に依存しており、サプライチェーンにおける中国の主導的地位を考慮すると、排除される可能性はほとんどない。

 

　ワシントンの主要自動車メーカーの多くを代表する自動車イノベーション連合（Alliance for Automotive Innovation）のジョン・ボゼラ（John Bozzella）社長兼最高経営責任者は、新エネ自動車への移行には「米国の工業基盤の抜本的な転換が必要だ」と直言しているが、これは一挙には実現しない。

 

　200年近くの歴史を持つ国際エネルギー法律事務所Baker Bottsのパートナー、イーライ・ヒンクリー（Eli Hinkley）氏も、「中国に関する内容を参考にせずに、電気自動車のすべての部品を購入したい。これは論理的にはより挑戦的で、現在の製品をより高価にする可能性がある。2024年はサプライチェーンの長年の建設だ」と述べた。

 

　米議会が昨年IRAを可決して以来、米国の新エネ自動車サプライチェーンへの投資がブームになっている。しかし、生産の遅れに需要の減速が加わり、フォード、GM、テスラなどを含む米国の自動車企業は米国での工場建設計画を延期した。

 

　この新しい規則について、フォード側はこれらの規定の影響を評価していると答えた。GMは、新エネ自動車は「完全に能力がある」として税金控除を受けていると述べた。

 

　ブルームバーグ社は、フォードがミシガン州マーシャルに電池工場を所有し運営しているが、中国電池大手の寧徳時代から技術許可を得ていることで、新規参入から利益を得ることができるかもしれないと分析している。フォード報道官が米「政治家」プレスネットワークに送った電子メールでも、寧徳時代にマーシャル工場の所有権はなかったと強調した。これに対し、政府当局者はフォードという工場で生産された電池が税金控除を受ける資格があるかどうかを明らかにすることを拒否した。

 

　また、AP通信によると、バイデン政府はまだリストを発表していないため、どの車両が新計画の全額税控除を受ける資格があるかは明らかになっていない。米財務省はまた、ルール制定の過程でクレジットを提供し続けるために、提案されたルールは来年1月1日以降に使用される電気自動車に過渡期を提供すると明らかにした。

 

　今年初め（5月）、フォード・モーターのジム・ファーリー最高経営責任者は講演で中国の自動車企業の電池技術を称賛し、米国での電池技術のローカライズ問題が政治に巻き込まれると消費者が損をするため、「米国でこの問題を解決しなければならない」と注意した。

 

　ロイター通信は当時、ファリ氏が示唆したのはフォードと寧徳時代の協力が疑問視されていることだと指摘した。同時に、一部の米国政治家は電気自動車の電池分野で中国の優位性を弱め、対中依存を減らすことを絶えず鼓吹している。

 

　しかし、ブルームバーグ通信は、データによると、中国企業は世界の電気自動車の電池市場の過半数を占めており、一部の電池材料の供給は90%に達する需要を満たしており、この規模の経済は米欧の自動車メーカーが効率的に中国の競争相手に匹敵することはほとんどないと報じた。

 

　ニューヨーク・タイムズ紙は5月、電気自動車の電池製造分野での中国の優位性に言及したと報じた。記事によると、西側諸国は数十億ドルを投資しているが、採鉱から製錬、部品製造に至るまで、中国は生産チェーンのすべての段階で優位かつはるかにリードしており、世界の他の国は数十年かかる可能性がある。

　日本経済新聞は、「米国などは保護主義を通じて経済の安全を確保しようとしているが、中国の電気自動車などの製品サプライチェーンへの依存を減らすことは難しいことが分かった」と発表した。同メディアが最近行った調査によると、中国企業の世界のハイテク分野での存在感はさらに強まっている。調査結果によると、2022年に中国企業は電気自動車、電池材料、液晶表示パネルなど18種類のキー製品業界での市場影響力を拡大し、電気自動車や関連市場での表現が特に注目されている。

 

　米紙ウォールストリート・ジャーナルは今月初めのニュースで、米国がIRAを通じて中国の電気自動車に対する欧州連合（EU）の反補助金調査を開始したことも、競争に対して「足手まとい」の手段だと直言した。しかし、今では、多くの中国の電池メーカーがこれらの障害を克服し、海外投資の工場設立に力を入れており、すでに発表された規模はすでに人民元2000億元を超えており、これは米国や欧州が標準寧徳時代の企業に対して「対抗ができない」を意味する可能性がある。

 

 

（趙　嘉瑋）

 

 

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