一、1000億市場における生存の真相
2025年上半期のLIBリサイクル市場データは、供給側から見ると、廃棄量は確かに増加しており、動力電池分野だけで、乗用車や商用車などの細分市場の廃棄規模は引き続き拡大しており、3C製品とエネルギー貯蔵電池の増加と重なり、理論的には原料供給は十分にあるはずだ。しかし、実際の状況は、廃棄のペースが期待に達しておらず、大量の使用済み電池が資格のない小さな工場に流入しているため、正規のブラックパウダー工場は一般的に「食べ足りない」というジレンマに直面している。一部の企業によると、上半期の稼働率は40%未満だが、業界平均水準は30%前後にとどまった。
コストと価格の逆転は企業をさらに悪化させている。廃三元リチウム電池の購入価格は2023年の1トン当たり12万元から2024年には18万元に急騰したが、加工後の黒粉（ブラックマス）の回収係数は0.8から0.6に下落し、銅・アルミニウム補助材料の価格は前年同期比15%下落した。コスト利益モデルによると、三元系電池のリサイクルの利益率はすでにマイナス3.2%に低下し、リン酸鉄リチウム類はさらにマイナス5.7%と低く、多くの企業が「生産すれば赤字」という悪循環に陥っている。
このジレンマの背後には三重の矛盾が重なっている。非規範企業の低価格材料奪取と正規企業のコンプライアンスコストの高さという矛盾、廃棄量の増加と回収ルートの不調の矛盾、及び川下需要の弱さと生産能力の拡張の速さの矛盾。2024年末時点で、国内に登録されている回収企業は10万社を超えているが、業界の規範に合致しているのは100社余りにとどまり、「悪貨が良貨を駆逐する」という混乱が業界の根幹を侵食しつつある。
二、十年の問：本当に儲かるのか、それとも集団幻覚なのか
業界の寒い冬に直面して、多くの人は将来の期待で自分を慰めるだろう。しかし、今後10年間で果たして利益を得ることができるかどうかは、3つの核心問題が解決できるかどうかにかかっている。
1. 原料の不足はいつ補われるか？
これが業界の収益基盤を決める鍵となる。予測によると、中国の廃棄動力電池は2025年に104万トンに達し、2030年には350万トンに急増し、リチウム電池工場の廃棄物と一部の輸入資源を加えると、原料供給は徐々に緩和される。しかし警戒しなければならないのは、自家用新エネルギー車の廃棄ピークは2027年以降になって初めて本格的に到来し、当面は主に工場発生品の廃棄に依存しており、供給の安定性が不足していることだ。
ブラックパウダー工場にとって、2025~2027年の「小さなピーク」は死活線だ。この段階まで耐えれば、原料調達コストは10-15%低下する見込みだが、電池IDトレーサビリティシステムの整備に伴い、小さな工房が原料を奪い取る混乱が抑制され、正規企業の原料保障率は70%以上に引き上げることができる。
2. 技術路線はどのように選んでお金を稼ぐのか？
技術路線によって収益力は格差が大きい。2025年上半期のデータによると、従来の火法冶金（乾式）の加工費は1トン当たり8000元で安定しているが、エネルギー消費コストが占める割合は45%に達し、リチウム元素の回収率はわずか60%にとどまっている。湿式冶金のリチウム回収率は90%に向上したが、試薬コストの割合は30%を超え、加工費の変動が大きかった。
真の収益の突破口は直接再生技術（ダイレクトリサイクル）にある。固相再生、水熱修復などの方法は正極結晶構造を破壊せずに材料の再利用を実現でき、加工費は1トン当たり1.5万元に達し、総合コストは湿式法より20%低い。ある企業の試行データによると、溶融塩修復技術を採用した後、正極材料の再生コストは1キロ当たり20元から12元に低下し、粗利益率は18%に上昇した。
3. 政策配当はどのくらい現金化できるのか。
2025年に実施される『新エネルギー車使用済み動力電池総合利用業界規範条件』は参入障壁を引き上げ、非効率な生産能力の50%以上を淘汰する見通しだ。さらに重要なのは、生産者責任拡張制度の実施により、完成車工場と電池メーカーに回収ルートの開放を迫られ、粉粉工場が自動車メーカーと長期的な提携を結ぶことができれば、原料調達コストをさらに5-8%引き下げることができるということだ。
長期的に見れば、政策駆動型の規範化は業界集中度の向上をもたらす。2030年までに、CR10企業は60%以上の市場シェアを占め、大手ブラックパウダー工場の生産能力利用率は85%以上で安定すると予想されており、これは現在の業界平均レベルより50ポイント以上高く、規模効果によるコスト優位性は非常に明らかになる。
三、粉砕工場の包囲突破ガイド：生きていくからよく生きていくまで
現状に直面して、積極的に包囲を突破しなければならない。以下の実技経路は、今すぐ着地できるサバイバル戦略だ。
1. 原料側：「短平快」回収ネットワークの構築
小さな工場と高価な材料を奪い合うのではなく、「近くで回収+集中加工」のネットワークを構築しなければならない。新エネルギー車の保有台数が多い都市に小型回収ポイントを配置し、4S店と廃車解体工場を重点的に連結する。これは将来の自家用車バッテリー回収の中核ポートとなる。ある企業の試行によると、3つの地級市に5つの回収ポイントを配置した後、原料輸送コストは20%低下し、供給安定性は30%向上した。
同時に三元電池だけに目を向けるのではなく、リン酸鉄リチウム電池の回収潜在力が解放されつつある。現在、リン酸鉄リチウム粉末打ちの経済性は劣るが、直接再生技術の成熟に伴い、その回収価値は徐々に現れ、事前に配置すれば先手を打つことができる。
2. 技術側：「漸進的」なアップグレード・改造を行う
一歩一歩巨額の資金を投入して生産ラインを直接再生する必要はなく、「先に前処理を変更し、次に主プロセスを上昇させる」漸進モデルを採用することができる。前処理段階ではまず自動化解体設備を導入し、人工解体の代わりに、効率を3倍に向上させ、人件費を40%下げることができる。さらに電極剥離技術をアップグレードし、高濃度溶液放電の代わりに低濃度塩溶液を用いることで、腐食リスクを減らすとともに、廃液処理コストを低減する。
一定の実力を持つ企業に対しては、科学研究機関と協力して水熱修復技術を試行することを提案する。この技術設備の投入は固相再生の60%にすぎず、さまざまな正極材料に適合しており、試行が成功した後に徐々に規模を拡大することで、技術アップグレードのリスクを効果的にコントロールすることができる。
（趙 嘉瑋）
