インドの使用済自動車（End-of-Life Vehicle：ELV）産業は、現在危機的段階にある。2021年に提案された国家車両スクラップ政策（National Vehicle Scrappage Policy）は、国内における解体リサイクルプロセスのフォーマル化に大きく貢献してきたが、この制度の将来は、施設の数ではなく、いかに責任ある方法で処理される対象物（ELV）が確保されるかによって定義されることになる。
MRAIカンファレンスで開催されたこれらのELVセッションでは、政策立案者、ディーラー、リサイクラー、テクノロジーサービスプロバイダー、さらに国際的専門家が一堂に会し、このテーマについて詳細な議論が行われた。ELVに関する議論は2部構成で行われ、政策意図やボトルネックから、技術的・環境的要請へと段階的に議論が進められた。
政策の進展と規模拡大：形を成し始めたシステム
スクラップ制度が施行されて以降、インドではフォーマルなELVインフラ構築において顕著な進展が見られている。当初の推計では、今後5年間で**60〜70の「登録車両スクラップ施設（Registered Vehicle Scrapping Facilities：RVSFs）」**が設立されるとされていた。しかし、制度開始以降、24〜25州にわたり192以上の施設がすでに認可されており、ELV施設建設の動向は明らかに当初の想定を上回っている。
数量面においても、よりフォーマルなリサイクルシステムへの移行はすでに進行している。2021年以降、約3.8 lakh（38万）台の車両がこのルートを通じてスクラップされており、消費者のみならず、OEM（完成車メーカー）や政府もこの流れに加わりつつあることを示している。**道路税の減免、登録手数料、預託証明書（Certificate of Deposit：CoD）**といったインセンティブは、この移行を促進するうえで重要な役割を果たした。
しかし、同時に指摘された重要な点は、これだけでは不十分であるということである。ELVの識別、執行、管理が本格的に機能しない限り、依然として大量の車両がインフォーマルな解体ネットワークへ流入し続けるという、現実的なリスクが残されている。
チャネル化：ELVチェーンにおける最も弱い環
政策分野において議論された中核的課題の一つが、ELVのチャネル化（channelisation）である。これは、耐用年数を終えた車両がどのリサイクラーへ流れるのかという問題を指す。
このセッションで発言したロスミタ・グループ（Rosmerta Group）社長のカーティック・V・ナグパル氏は、チャネル化がこのシステムにおける最も重大な「ボトルネック」であると述べた。RVSFの能力は急速に拡大している一方で、環境的に不適合な車両を選別するために設計されたATS（自動車検査ステーション）などのインフラは、州ごとに不均一な整備状況にとどまっている。その結果、車両が書類上では稼働状態のままであったり、適切な環境保護措置なしに路上で解体されたりするという規制上の盲点が生じている。
「現在最大のボトルネックはELVのチャネル化です」とナグパル氏は述べた。
「インフラは成長していますが、使用済車両を一貫して認可施設へ誘導するシステムは依然として弱いままです。」
このギャップは直接的な影響をもたらす。インフォーマルな解体は、法令遵守を行う事業者の競争力を削ぐだけでなく、スクラップ政策の環境目標を損ない、汚染、規制部品の違法再流通、そして材料トレーサビリティの喪失を引き起こす。
ディーラーと消費者：市場の接点
全インド自動車ディーラー協会連盟（FADA）会長のシャルヴィク・シャー氏は、ディーラーの視点から、ELVライフサイクルにおける自動車ディーラーの位置づけを指摘した。ディーラーは、購入、整備、買い替えといった各段階でELVと継続的に関わっている。
それにもかかわらず、シャー氏は、書類が不十分な場合であっても、即時の現金報酬によってインフォーマルな仕組みが依然として車両所有者を引き付けていると述べた。規制と正式なスクラップ（SCR）による長期的な利点は存在するものの、可視化されたインセンティブの不足が不利に働いている。
「ディーラーはELVの識別や消費者啓発において重要な役割を果たすことができます」と彼は述べ、
「しかし、フォーマルなスクラップの価値提案が顧客に明確でない限り、インフォーマルなチャネルが引き続き支配的になるでしょう」と続けた。
環境リスク：なぜELVは責任あるRVSFへ流れなければならないのか
セッションの技術的中核を担ったのは、Recycling Services（MSDI）CEOのケンチロウ・ヤジマ氏であり、彼はMSTIの先進的リサイクルおよびサーキュラーエコノミー統合の枠組みを紹介した。
彼のプレゼンテーションは、ELVが装備および／または認可されたRVSFでのみ処理されるべき理由を明確に示した。
一方で、不適切な解体は直接的な環境汚染を引き起こす。エンジンオイルや冷却液などの流体が土壌へ漏出し、地下水汚染や地域生態系の破壊につながる。また、エンジンなどの規制部品は確実に破壊されず、違法に再流通してしまう。
これに対し、認可されたRVSFは、管理された脱液処理、分別、文書管理を通じて、これらの結果を防止することが求められている。
このアプローチの中核にあるRVSFの責務は以下の通りである。
- 適切な解体および脱液処理による環境汚染の防止
- 規制部品の破壊と違法再販売の防止
- 材料分別および販売を通じたサーキュラーエコノミー原則の推進
- チャラン清算およびトレーサビリティを含む完全な文書管理
ヤジマ氏は、ELV処理は単なるリサイクル活動ではなく、環境リスク管理機能であると強調した。
ELV受入からサーキュラーエコノミーへ：先進リサイクルモデル
この基盤を踏まえ、ヤジマ氏は、車両廃棄と持続可能な製造を結ぶ重要な中間点としてのRVSFにおける、MSTIの先進リサイクルおよびサーキュラーエコノミーモデルを説明した。
ライフサイクルはELVの受入から始まり、認可されたRVSFで処理される。その後、材料はカー・トゥ・カー（car-to-car）処理へと進み、高純度の状態でリサイクルされる。
このプロセスの重要な特徴は精密解体である。カスケード型リサイクルとは異なり、材料は発生源で正確に分別され、これによりダウングレードを防ぎ、より高品質な鋼材やアルミニウムとして再び製造工程へ戻すことが可能となる。
もう一つの重要な要素は、OEMへの技術的フィードバックである。実際の解体データを分析することで、RVSFは車両の使用終了時の挙動に関する知見をメーカーへ提供し、「リサイクルを考慮した設計（design for recycling）」原則を支援し、将来の車両構造改善につなげる。
このフィードバックループを通じて、RVSFは下流処理業者から、車両設計および持続可能性戦略への能動的貢献者へと進化する。
サーキュラリティ強化：コンプライアンスを超えて
ヤジマ氏の講演では、責任あるELVリサイクルに必要な環境条件についても言及された。サーキュラリティの強化は、以下の4つの重要な要素に依存するとされた。
第一に、集団的コンプライアンスである。一つの不遵守事業者が業界全体への信頼を損なうため、すべての事業者による政策遵守が不可欠である。
第二に、業界としての誇りである。RVSFはスクラップ業ではなく、環境の守護者であると自認すべきであり、高い基準を維持することで業界全体の評価が高まる。
第三に、教育と認知向上である。規制だけでは十分ではなく、例えば一般市民の意識向上が自動車利用者の規律を育てる。
第四に、責任が投資と成長を呼ぶという点である。責任ある行動が評価されると、当該分野への投資が促進される。
この思想を要約する形で、スライドの結論文は次のように示された。
「これは単なるサーキュラリティではない。前向きな変化の連鎖である。」
テクノロジー、データ、トレーサビリティ
この運用的視点を補完する形で、MMCM CEOのニティン・チトカラ氏は、ELVコンプライアンスを支えるデジタルシステムの役割を強調した。彼は、1台の車両には通常20,000〜30,000個の部品が含まれており、ELVが最も複雑な廃棄物フローの一つであると指摘した。
デジタル・トレーサビリティがなければ、認可だけでコンプライアンスを保証することはできない。部品レベルの追跡、解体データ、下流材料マッピングは、透明性確保、拡大生産者責任（EPR）報告、および監査対応体制の構築に不可欠である。
EPRと今後の道筋：ELVエコシステムへの責任の組み込み
規制面から見ると、拡大生産者責任（EPR）は、インドのELVチェーン全体で責任を分担するための大きな転換点と位置付けられている。セッションでは、中央公害管理委員会（CPCB）追加局長のディープティ・カピル氏が登壇し、車両に関するEPR規制が1月および4月に通知され、今年4月から施行されており、EPRポータルが現在稼働中であることを確認した。
彼女はさらに、EPRは単独の仕組みとして構想されたものではなく、既存の環境コンプライアンス措置に追加される責任の層に過ぎないと述べた。すべての指定車両スクラップ施設は、EPRのスケジュールにかかわらず、CPCBの環境および運用基準を引き続き遵守しなければならないと強調した。
この点において、EPR制度は、車両が市場に投入された時点から、法的かつ環境的に適正な方法で処理されることを保証する義務を製造者側に課している。これは、ELVに対する責任が販売時点から始まるという、従来の考え方からのパラダイムシフトを示している。
EPRの主要な目的の一つは、ELVをフォーマル部門へ安定的に流入させることである。すでに192以上のRVSFが稼働しているにもかかわらず、ELV供給の確実性は依然として課題である。EPRは、長期的な処理能力の安定化と、より高度な環境管理基準の実現を可能にする潜在力を持つ。
ただし、EPRの実施には課題も伴う。成功の鍵は、データ、トレーサビリティ、OEM・ディーラー・リサイクラー間の連携に依存する。ELV識別が不十分な場合、理論上の目標達成が実際には達成されない可能性がある。
カピル氏が指摘したように、CPCBはEPRポータルへの早期登録とデータ提出の重要性を明確に認識している。EPR証書に関する仕組みは今後整備される予定であるが、現時点で最も重要なのは、制度の整合性を損なうことなく検証ルートを確立することである。
EPRと機能するRVSFの連携は、成功の重要な基準として繰り返し強調された。EPRは、トレーサブルな解体、適切な脱液処理、高品質材料回収を実施できる認可リサイクラーとの協力を、OEMに促す可能性が高い。また、リサイクラーからメーカーへの情報還元により、車両設計の継続的改善も期待される。
より広い政策的視点から見ると、EPRは単なるコンプライアンス手段ではなく、自動車産業全体のバリューチェーンに環境コストを内部化する仕組みとして位置付けられた。これにより、非公式解体の抑制、環境汚染の防止、製造工程への安定的な材料供給が図られる。
ELVエコシステムが進化を続ける中で、EPRの有効性は、一貫した執行、透明なデータシステム、業界全体の協力に最終的に依存すると、登壇者は強調した。責任あるRVSF運営と強固なチャネル化メカニズムとが整合すれば、EPRはインドのELV枠組みを、インフラ主導の成長から成熟し、説明責任を備えたサーキュラーシステムへと導く可能性を持つ。
結論：インフラからインテグリティへ
MRAIカンファレンスでのELVセッションを通じて明らかになったことは一つである。インドにおけるELVエコシステムの実現可能性が問題なのではない。すでに192以上のRVSFが認可され、3.8 lakh台以上の車両がスクラップされている。
今後の課題は、インテグリティ（誠実性）、執行、実行に焦点を当て、ELVが確実に責任あるRVSFへ流入し、環境保全、トレーサビリティ、そして車両設計へのリサイクル統合を支えることである。
要するに、ELVリサイクルとは単なる「終末処理」ではなく、責任・安全・持続可能性をもって「循環を閉じる」行為なのである。
(IRuniverse Rohini Basunde)
