データに注目しなければ、新エネルギー車の背後にある動力電池市場が「波風を立てている」ことをまだ知らない人も多いだろう。最近、「バッテリーの生産能力が過剰になりつつある」というニュースが相次いでいる。これはうわさではなく、中国汽車動力電池産業革新連盟の王子冬副秘書長、億緯リチウム能の劉金成董事長、中国科学院の欧陽明院士らが最近、同様の見解を発表した。

 

　ご存知の方も多いと思うが、動力電池コストは新エネルギー完成車のコストの中で最大のもので、低いものが4割、高いものが6割もある。そのため、バッテリーの価格が新エネルギー車の価格の目安となる。先ごろ比亜迪が再び値上げを発表した理由は、電池の原材料コストが高いことにある。比亜迪だけではない、多くの自動車メーカーの経営者も「今車を売っているのは川上の電池メーカーにアバイトをしているのだ」と何度もツッコミを入れている。

 

　中国国内の動力電池の構造は、三元リチウム電池を主とする寧徳時代が一騎打ちとなり、リン酸鉄リチウム電池を生産するBYDがこれに続く。2022年10月のデータを例にとると、同月の国内動力用バッテリーの積み込み量は前年同月比98.15%増の30.5GWhだった。うち寧徳時代が48.33%を占め、比亜迪が25.36%で次点となった。残り4分の1の市場は、2、3ラインのメーカーの山に分け与えられている。

 

　2022年末までに、中国の通年動力電池生産量は約530GWhに達し、前年比1.42倍に増加する見通しだ。現在の1GWhの電池の価値は約10億元で計算すると、これは5000億超の市場だね。さらに、今年1-9月期、動力電池の半分を占める寧王の売上高は前年同期比186.72%増の2103.40億元、純利益は同126.95%増の175.92億元で、自動車販売が最も多い比亜迪の2倍に達した。

 

　電池を売るほうが車を売るより儲かる、巨大な市場、豊富な利益。動力電池は数百億とも言われる投資案件が、毎週のように発生している。資料によると、2022年から現在まで、寧徳時代とその戦略的同盟国は少なくとも10件の重大投資プロジェクトを発表し、投資総額は1600億元近くに達し、その中にホンダが含まれている。また、欣旺達は年内に少なくとも533億元の追加動力電池を投入しており、年間計画の総生産能力は133GWhに達する。億緯リチウム能公司は年内に同様に500億超を投資し、生産能力を拡充する。

 

　電池工場が急拡大しただけでなく、自動車メーカーも自ら退場した。広汽エアンは総額109億元を投資し、電池の自社研究・自社生産による産業化建設を展開するため、因湃電池科技有限公司を設立すると発表した。奇瑞汽車は得壹エネルギーを設立し、100億以上の資金を投じて動力電池工場を建設した。蜂巣能源科創板のIPOは上海証券取引所に受理され、150億元を調達する予定。BMWは先ごろ、新型動力電池事業を瀋陽市で実施したばかりで、投資額は100億元。2024年になって自動車量産を本格化した小米は、すでに中創航、蜂巣能源、衛藍新能源などに相次いで投資している複数の電池産業チェーン会社がある。

 

　多くのクロスボーダー投資企業もうわさを聞いている。今年に入ってリチウム電池だけでも、食品業界の黒ゴマ、アパレル業界の小豆株、三一重工、海能実業など30社近くが参入している。大まかな統計によると、2022年に動力電池分野で少なくとも75の投資計画が発表され、投資総額は兆を超え、半分近くのプロジェクトの投資規模は100億を超える。ここまで盛況なのだから、二十年前の中国の住宅市場と少しも劣っていないだろう。

 

　多くの方の楽観的な予測によると、2023年に中国国内の新エネルギー車全体の浸透率は35%を目指す見込みで、2025年には中国国内の新エネルギー車浸透率は45%を超える見通しだ。しかし、それでも動力電池の生産量は新エネルギー車の販売台数をはるかに上回っている。ある機関は、現在の中国国内の各主要機械工場の販売台数計画によると、2025年の1年間の国内動力電池の積み込み量は最大で1000GWhしか必要ないと計算していた。しかし、各大手動力電池メーカーの計画によると、中国の動力電池の2025年の生産能力は1250ギガワットに達する、2028年には2500万を超えると予想されているGWh.動力用バッテリーの過剰生産は当然の結果であることは明らかだ。

 

　しかし、現実から見ると、動力電池の生産能力計画のマスは膨大であるが、真に適切な製品の生産能力は不足しており、「ハイエンド不足、ローエンド過剰」の構造的な生産能力過剰が存在している。現在、動力電池の技術は反復が比較的速く、寧徳時代は2019年にCTPを発売してから、すでに複数のバージョンを反復しており、このほど発売された麒麟電池は電池性能を新たなレベルにまで引き上げた。

 

　新規参入した会社がまだリン酸鉄リチウム電池を積み上げていた頃、業界内のリーディングカンパニーはすでにより先進的な電池材料を研究していた。寧徳時代、徳方ナノなどの企業はリン酸鉄マンガンリチウム電池の産業化への投資を開始している。リン酸鉄マンガンリチウムはリン酸鉄リチウムに比べて高電圧、高エネルギー密度及びより良い低温性能を備え、しかもマンガン鉱資源が豊富で、三元材料に比べてより低いコスト、より高いサイクル回数及びより安定な構造を備えている。テクノロジーは第一の生産性であり、パワーバッテリー業界にも適している。

 

　財務指標を見ると、寧徳時代やBYDのようなヘッド産業チェーンが一体化している企業がまだよい収益水準を持っているほか、圧倒的多数の電池メーカーの収益水準は楽観的ではない。リチウム電池上場企業23社のうち最新の純利益によると、寧徳時代の1社だけで半分近くを占め、その他の多くのメーカーの利益は10桁台と1桁台となっている。こうした上場企業を差し置いても、電池工場の山はまだ儲からず、赤字になっている状態だ。

 

　この業界では、儲からないと研究開発に大々的に投資できず、新製品がなければ地盤が食い荒らされるのを見守るしかないという悪循環だ。だから、今後2年間、動力電池市場の今後2年間の競争はかなり刺激的で、決して新エネルギー車市場に劣らない。もちろん、消費者は動力電池の生産能力戦争が車価格を切り下げることができるかどうかに関心を寄せており、個人的には、高級車は値下げの可能性があるが、中・低価格車は不可能で、特に低価格車は価格上昇も見られると考えている。

 

　原因は次の2点である：1つは、電池の生産能力の拡張は、必然的に川上の原材料価格の上昇をもたらし、電池の原材料コストはまた電池コストの70-80%を占めている。バッテリーの原材料コストが高くなればなるほど、コストが高くなることを意味する。もう1つは、現状では、テスラやBYDなどのごく一部の自動車メーカーが大規模化によって利益を上げているほか、95%以上の新エネルギー車メーカーが赤字を出しており、四半期の損失は十数億、あるいは数十億にもなる。2日前、蔚来の李斌は内部で「蔚来の単季の損失は41億元に達した」と直言した。自転車の最低価格が30万を超える蔚来でさえ収入がままならないのだから、ましてローエンドモデルで需要を伸ばしている新エネ車メーカーはどうだろうか。一台十数万台の電気自動車が、一台売れば3、4万も損をするというのが厳しい現実である。資本の忍耐が限界に達したら値上げして自助努力生きていくことが、究極の目標だ。

 

 

（趙　嘉瑋）

 

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